Форум

Както се казва, осмака и в Африка е осмак. Притискателният диск от ВАЗ 2108 пасва идеално на Москвич 408. Монтажните отвори съвпадат. Щифтовете могат да се игнорират, ако се използват болтове с удебелени шийки за центроване на диска. (Такива са на главините на Ладите за повеждане на джантата.) Достатъчни са три такива болта. Другите три могат да бъдат обикновени. Феродовият диск е оригиналният на 408, но сега може да се постави и от 412, който се намира по-често в магазините. Наистина се налага малко, буквално с 1 мм да се намали в диаметър. Аксиалният лагер е от Москвич 2141. От ВАЗ 2108 не става поради малкия вътрешен диаметър. Трябва да се направи направляваща втулка за аксиалния лагер, на която външният диаметър е 31,2 мм, а вътрешния 25,2 мм. Задният край на тази втулка има фланец, съчетание на нисък цилиндър и плоска част. Преходът между втулката и фланеца е конус. Във вътрешността на конуса има легло за семерината на първичния вал на скоростната кутия с диаметър 50 мм и уширение за шийката на вала с диаметър 30 мм. Като цяло профилът на отвора във фланеца трябва да повтаря профила на отвора в задната стена на кожуха на съединителя, като дава възможност да се монтира семерината на вала и да се побере предната част на лагера с фиксиращите го зегерки. А на задната стена на кожуха на фреза трябва да се престърже място за монтиране на тази втулка. Аз я закрепям по периметъра с шест винта М5 със скрити глави. Дължината на направляващата втулка от задната повърхност на фланеца до предния край е 70 мм. Тя трябва да достига на 5 – 7 мм от секторните пластини на диафрагмената пружина на диска. Предният край на втулката трябва да бъде с фаска, за да може аксиалният лагер да се връща без затруднение на мястото си. Вилката и опорният болт със сферична глава са от ВАЗ 2101. На вилката трябва малко да и се разширят половинките, за да не стърже лагерът в нея. Придържащата пружина изкривих от стоманизирана тел на място. За монтирането на опорния болт със сферична глава е необходимо на стандартните отвори в кожуха за монтиране на старата опора на вилката да се постави парче 18 х 18 х 75 с отвор с резба за този болт. Той трябва да е между крепежните отвори. В кожуха трябва малко, по 5 мм от двете страни, да се разшири прозореца за вилката.
Работният цилиндър остава оригиналният на 408. Привода от цилиндъра до вилката може да се използва от ВАЗ 2101, но той е малко къс, затова е по-добре да се потърси нещо от 412 или Волга/УАЗ. Под предното ухо на работния цилиндр може да се подложи дебела шайба за да се постигне необходимото направление на натиска при максималния ход на вилката.
Може да се поразсъждава за привода на съединителя. Със жило, разбира се е по-адекватно за диафрагмен съединител, аксиалният лагер трябва да е в постоянен контакт със секторните пластини, това обезпечава дълготрайност и липса на луфтове. При жилния механизъм с износването на феродото педалът се вдига и когато достигне критична височина, се сменя феродото или целия феродов диск. С хидравличен привод това се констатира по-трудно, буталото винаги опира в дъното на цилиндъра и с износването на феродото се увеличава усилието за връщане на буталото за сметка на намален работен натиск на диска. Но това е вече друг проблем. Първо, може да се налюдава износването на феродото, и второ, не е чак толкова трудно да се постави и жилен механизъм за изключване на съединителя.
Сглобяването на новия механизъм е много по-просто и лесно от оригиналното. Не е необходимо да се притискат пружините с щифтове преди монтажа на притискателния диск на маховика, и след това да се мъчиш да ги вадиш. Направляващата втулка се монтира последна при сглобяването. Състоянието на дисковете се контролира лесно, даже преди всяко пътуване на дълъг път, виждат се добре, наистина, на канал.
За всеки случай аз скъсих с 5 мм шлицевата част на феродовия диск, за да избегна допирането до нея на секторните пластини при изключен съединител. Но всъщност трябва просто да се убедим, че секторните пластини не достигат до шлицевата част при изключен съединител.
Може би няма да е лошо да се скъсят самите пластини на диафрагмената пружина, за да може втулката да се пусне почти до шлицевата част на феродовия диск, за да не излиза аксиалният лагер от втулката при максимален ход, но тогава демонтажът се усложнява.
На заинтересованите мога да дам консултации.

Mail: http://www.mzma.net/club/faq/article.php?aid=853

Чертеж на направляващата втулка:



Снимка на монтирания притискателен диск:

Какъв е смисълът?

Добре де от това да разбираме ли,че тоя лагер е вързан с тая тел за вилката и,че без втулка ще се мести нагоре надолу??

[quote white_shark]Добре де от това да разбираме ли,че тоя лагер е вързан с тая тел за вилката и,че без втулка ще се мести нагоре надолу??[/quote]
Сори, че сега чак виждам поста ти.
На всички нормални коли лагера върви по някаква втулка, така не се нарушава съосието м/у лагера и пластините. Телта просто държи лагера към вилката при отпускане на съединителя, в случая пружинката, която изпълнява тази роля от ладовата вилка не става за алековия лагер. А тук има алеков лагер, защото кутията е Москвичова и първичния вал е по-дебел от първичния на ладата и ладов лагер не става.
Ако сме с ладова кутия, тел няма да има, а ще се ползва ладов лагер с оригиналната му пружинка.

А какво се случва с маслосъбирателната резба на първичния вал, как уплътнява по семеринга?

Намери MZETO и го питай - той я прави тая манипулация.

Миро е със скорости от 412.

Точно така. Аз съм с кутия от 412. Но смятам,че няма да има проблем, ако си остане с 408 кутията просто да не се слага семеринг на въпросния водач