Помогни си сам

Всякакви технически въпроси и теми. Ако няма под-раздел подходящ за вашата тема използвайте главния.
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Помогни си сам

#1

Мнение от един Петър »

Реших да отворя тази тема, за да може колегите с по-малък опит да четат и намират отговори на често задавани въпроси, а не да задръстват форума.
Не искам да обидя никого, просто често пъти се отварят нови теми без да се чете в архива, а и той не е много лесен за обработка.
По-долу ще предложа практически решения на често срещани проблеми, с минимум оборудване и начални условия.
Винаги могат да се намерят и други варианти , аз ще предложа такива, за изпълнението на които не се искат много знания и техника.
По преценка на модератора, тази тема, би могла да се закове отгоре, за да не потъне и тя в архива.
Моля колегите да се чувстват поканени да споделят опит по тази и други теми от първа необходимост.
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Да си направим центровка.

#2

Мнение от един Петър »

Механичните прекъсвач разпределители, с които са окомплектовани возилата ни се нуждаят
от подръжка и регулировка, периодично или аварийно.
Най-общо казано запалителната искра трябва да попадне в един оптимален момент, за да имаме оптимално горене в цилиндъра.
Поради допуските в сглобките, в двигателя, като цяло, за оптимален момент на възникване на искрата също се дават допуски и то доста широки.
Освен началния момент, трябва да се регулират и механизмите даващи допълнително предварение при различните обороти и натоварване.
На кратко.
Завода производител е посочил белези за настройка на началния момент, а именно щифта на блока и втория белег на шайбата на кол. вал, при съвместването, на които 1ви цилиндър е в положение 10град. преди ГМТ.
В този момент прекъсвача трябва да прекъсне веригата на ниското напрежение, от запалването, за да индуктира във веригата на високото напрежение и от там да щракне искрата.
Въпросната настройка се отнася за празен ход т.е. около 900об/мин, когато центробежния регулатор още не работи.
За да бъде тази регулировка ОК, трябва и вакуумния регулатор да е изключен, за да не внася корекция, за разтоварен двг.
В зависимост от прекъсвача, може да се наложи да се регулира и неговата работа.
При безконтактно запалване, там нямаме работа.
При чукче и наковалня, трябва да се регулира луфта м/у тях, или времето за затворено състояние на контактите.
Това се налага, за да се осигури достатъчно разстояние м/у контактите, за намаляване на искренето, от една страна. И от друга за да се осигури достатъчно време на затворено състояние, особено на по-високи обороти, за да има време да нарастне тока през веригата на ниското напрежение.
Като оптимум завода посочва 0,45мм разстояние, м/у контактите, в положение на максимално отворени контакти, или когато са на гърбица.
При работа на двг имаме широк диапазон, от обороти, в който да осигурим оптимален момент на искрата.
Ако с известно приближение приемем скоростта на горене, на горивната смес за постоянна величина, ясно е че при увеличаване на оборотите, ще намалява времето за изгаряне на тази смес в цилиндъра, в оптималния момент.
Ще трябва да внасяме корекция в момента на запалване, към изпреварване на началния момент, зададен по белезите.
Такава корекция внася центробежният регулатор.
Изписани са тонове хартия по въпроса, но като обобщение съществува графика на ъглите на корекция спрямо оборотите, за теоретичния двг, която е достатъчно приложима за нашите машини, имайки предвид гореспоменатите допуски.
При нашите прекъсвач-разпределители има още една корекция на момента на запалване, а именно според натоварването на двг.
Тя се дава от вакуумния регулатор, чрез следяща система в околодроселното пространство.
Необходима е поради разликата в режимите на хранене на двг под товар и разтоварен.
Под товар двг работи с динамична степен на сгъстяване близка до максимума си и богата горивна смес, склонна към детонации-необходимо е да се намали изпреварването на запалването.
Обратно разтоварения двг работи с бедни смеси и ниска дин.ст. на сгъст.- необходимо е по-ранно запалване.
Вакуумния рег. премества ъглово плочката с прекъсвача, внасяйки необходимата ъглова корекция в изпреварването.
Интересно е да се отбележи, че въпросния вакуум, около дросела, на практика е комплексен
аргумент и съдържа в себе си информация за начина на работа на двг, като цяло.
Там се включват натоварване, детонации, температура и т.н.

Как на практика да приложим горната теория.

Гласим 1ви цилиндър на втория белег, на кол. вал (белезите съвпадат и при 3ти цил.), ориентираме се по положението на палеца на делкото-да сочи клемата за ниско напрежение.
Сваляме делкото от двг. Не се плашете, ще го монтирате обратно, при същото положение на палеца, спрямо клемата за ниско напрежение, достатъчно е да не се променя положението на кол. вал.
Гласим чукчето на гърбица и регулираме луфта на 0,4мм(не съм срещал пластина 0,45мм).
Проверяваме работата на центробежния регулатор.
Практически не трябва да има луфт в действието на малката пружина на ц.р.
Т.е. като придържате оста на делкото, от долу, неподвижна, завъртате палеца по часовниковата стрелка, да се обтегнат пружините.
Като отпуснете палеца, той трябва да се върне до упор, без луфт.
Ако има луфт, трябва да се натегне малката пружина, до обиране на луфта, не повече.
Усетете кога се включва голямата пружина. Това трябва да става след около 1/3 от целия ход на палеца. Ако не е така, регулирайте.
При така работещи пружини, доста се приближаваме до теоритичните криви, даже може и да попаднем в тях.
В корпуса на делкото има отвор, позволяващ достигането на пластините, за регулировка на двете пружини, без да се налага свалянето на плочката с чукчето.
Вакуумния регулатор на Р147 не се регулира, но трябва да се уверим, че няма луфт в съединението с плочката, за да не играе тя цялата и да подскача чукчето по гърбиците.
Пак при този модел лагерчето на плочката се смазва периодично, за да си върши както трябва в.р. работата.
При Р118, плочката е на плъзгащ лагер. Той се вкопава с времето и създава проблеми.
Като цяло Р147 е доста по-добър и препоръчвам замяната на стария с него.
От друга страна в.р. на Р118 е регулируем, но това предимство е малко.
Монтираме обратно делкото.
Ако имаме лампа , правим началния ъгъл с нея. Вариантите на свързване са два, на контакт и без него.
Целта е да получим прекъсване на нисковолтовата верига при това положение на кол. вал, не по-рано, не по-късно.
Без лампа, трябва да се стегне делкото в положение, където прескача искрата от централния кабел, при завъртане на делкото в посока обратна на въртенето на валчето.
При така настроено запалване и без луфтове в делкото, двигателя ще заработи доста добре.
Поради допуските, може да се наложи малка корекция, но не задължително.
Къде луфтовете са нежелателни?
Радиален луфт на оста на делкото – със сигурност не подлежи на настройка, обикновено е заради износени втулки. Сменяйте с ново.
Луфт в лагера на плочката / плочката мърда в равнината си – не подлежи на настройка.
Сменяй с нова, нагледал съм се на майстори, запояващи и блокиращи плочката.
Луфт в шарнира на съединението вак.рег-плочка. Има варианти за стягане на луфта.
Мисля, не е необходимо да описвам как се чистят високоволтовите клеми.
Ами това е в общи линии. Успех!
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Карбуратора.

#3

Мнение от един Петър »

Той трябва да ни забърка сместа. Колкото по-добре стане това, толкова по-добре ще работи двг.
Целта е стехиометричната смес, или гориво и въздух в идеалната пропорция за пълно изгаряне.
Е да, ама не!
На практика двг е с много нисък кпд и работи оптимално в установен режим при обороти около
максималния въртящ момент. Конструктивно е заложено така, в колкото по-широк диапазон, от обороти запазваме Ммакс, толкова по-добре.
При преходни режими, ускоряване и при празен ход ни трябва по-богата смес.
Тук е ролята на карбуратора, да забърка съответната такава.
Ако приемем стехиометричната смес за гориво/въздух=1:
-за празен ход ще ни трябва гориво/въздух=1,1
-за установен режим около Ммакс, гориво/въздух=0,9
-за натоварване/мощност, гориво/въздух=1,3
Карбуратора, чрез разл. с-ми , трябва да ни приготви такива съотношения.
Съществуват различни схеми карбуратори, не мисля да се спирам на теорията, тук търсим практически решения на проблеми.

Нашите машини се комплектуват с няколко модела карбуратори – К126; 2101хххххх; ДААЗ; Солекс.
Всички те имат сходни регулировки и тях ще опиша по-долу.
Няма причина нивото в поплавковата камера да е разрегулирано, освен ако е пробит поплавъка.
Ако е здрав, не пипайте нивото. Вервайте ми.
Погрижете се филтърчетата да са чисти и пропускливи.
Погрижете се вакуумните изводи и канали да не са запушени.
Кисненето в разни разтворители на целия карбуратор не е за препоръчване. Скапвате гарнитурите му. Боклуците остават вътре.
Това че отвън карба е мръсен не му пречи особено. Трябват ви чисти въздушни и горивни жигльори и канали. Жигльорите са достъпни и се почистват с клечка за зъби. Запушени канали не съм срещал, а и те не се чистят в домашни условия, а в ултразвукови вани и при сериозно разглобяване.
Механиката на карба се преглежда с книгата в ръка и не се пипа за спорта. Имам предвид хода на клапите, хода на смукача и съотношението на отваряне смукач/дросел.
Най-общо регулируеми са количеството и качеството на сместа за празен ход. За целта има
винт за количество и винт за качество.
Преди да посягате с отверката, проверете в книгата какво пипате.
Целта е при загрят двигател да добием устойчива работа , около 900об/мин
От крайно затворено положение на винта за качество развиваме 1.5-2об. и толкова на винта за количество. Палим двг и завиваме винта за качество докато работата на двг стане неустойчива.
Компенсираме с винта за количество, до 900об/мин.
Така горе-долу имаме някаква настройка. Тя нито е екологична, нито е икономична.
Най-добре ще бъде на газанализатор и то при човек който си знае работата.
Гореописаното важи, след като изпълним регулировката на запалването.
Успех!
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Регулировка клапани.

#4

Мнение от един Петър »

Тук философията не е голяма.
Има обаче една тънкост, която не е за пренебрегване.
Накрайниците м/у кобилицата и клапана натръпват от продължителна работа и се вкопават.
Така на практика, регулирайки на 0.15 получавате хлабина 0.15+ дупката в накрайника.
Въпросните накрайници се свалят много лесно, без разглобки.
Така или иначе сме свалили капака на главата за реглаж. Кобилиците могат да се преместват по кавалите в посока на свиване на съседната пружина. Така освобождаваме накрайника, като внимаваме да не изпадне в отвор на вентилацията. Монтажа е по обратния начин.
Това разбира се се прави с превъртане, за да освобождаваме клапаните по които работим.
Свалените накрайници шлайфаме на суха, финна шкурка в/у стъкло, за да имаме идеалната равнина, на ръка, до изравняване на повърхността.
После не забравяме да обтегнем веригата. На отворено се вижда много добре, какво и дали въобще обтягаме.
Самата регулировка е описана във всяка книга.
Успех!
Аватар
Москвич2140
Член на клуба
Член на клуба
Мнения: 214
Регистриран на: Пон Юни 13, 2005 3:05 pm
Местоположение: Град Първомай

Ладов оборотомер в Москвич

#5

Мнение от Москвич2140 »

Тук ще опиша как се свързва ладов оборотомер на Москвич.
Захранването на оборотомера се подава на изводи обозначени с символи "+" и "-"
Ето снимка:
http://snimka.bg/photo.php?photo_id=2001127
“+” там се свързва + 12V от контактния ключ или от някое друго място, кадето има захранване при даден“контакт” на автомобила, след което връзваме и “–“ който се свързва съответно към – на колата (той може да се вземе от най удобно за нас място).След тази операция трябва да свържем и “сигнала” на оборотомера, който е обозначен с “1” - Той се свързва към бобината на извода, в който е свързано чукчето. Снимка http://snimka.bg/photo.php?photo_id=2001112
Това е свързването на оборотомера, ако някой иска може да си свърже и осветлението на оборотомера, която е горната лампа. Тя се свързва към ключа фаровете(+) и "-"(може да използваме от обувката на оборотобера).
Като цяло повечето оборотомери се свързват по същия принцип.
Москвич 2140Д
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Парно 412

#6

Мнение от един Петър »

Парното на моделите 408 / 412 и 2138 / 2140 е под всякаква критика, не е нужно да ви убеждавам.
Веднъж, през зимата, преди години, трябваше да ремонтирам вентилатора на парното, на моя 2140.
За целта бях свалил предния панел, на който е закрепен вентилатора, така че радиаторчето остана открито към купето.
Наложи се да отида до село, за нещо и о чудо!
Двигателя не беше достигнал 40градуса, като отворих външната клапа и в купето нахлу вълна
от топъл въздух.
Междувременно, бях чел статия в За Рулем, точно по този въпрос, от раздела Съвети на патилите.
Входящия въздух,от външната клапа, променя два пъти посоката си с 90 град. преди да премине
през радиаторчето. Самия вентилатор е с доста нисък напор, освен това, посоката на напора е към предния панел, а изходите за горещия въздух са под още 90 град.
От там, към предното стъкло е ясно, но към пътниците има изход, само към краката на предните, а от зад стига, на теория, под предните седалки.
Достатъчно е да освободиим път по посока на напора на вентилатора, за да се реши проблема.
В сваления панел се изрязват отвори, както се вижда на рисунката.
http://snimka.bg/album.php?album_id=16513&photo=8
Изрязаните части от панела ще ползваме за капачета, тъй като при отворено положение доста намалява притока към предното стъкло, а понякога там ни трябва повече.
Капачетата се закрепват на местата си с пантички, от горна старна, самите капачета се сдвояват
неподвижно, с лостче, за общо управление.
Тъй като лоста за управление на клапата за студен въздух е абсолютно ненужен, можем да го ползваме за управление на новите клапи, а въпросната клапа, за студен въздух, запушваме, зад таблото.
Изрезите в панела се правят, лесно с прободен трион, с резец със ситни зъби или с ножовка.
Целта е да има минимална загуба на материал, тъй като от изрязаното ще стават капачета.
Панела е от алуминий, така, че се реже относително лесно.
При прецизна изработка ефекта е поразителен.
Успех!
митак
Потребител
Потребител
Мнения: 528
Регистриран на: Чет Яну 11, 2007 7:18 pm

Съвет за реле-регулатора

#7

Мнение от митак »

Какво да направим,ако на дълъг път реле-регулатора излезе от строя,а нямаме резервен?
Изходът е лесен:откачваме кабелите от изводите"Ш"и"ВЗ"или"Я" и ги свързваме към лампа 12в с мощност 21вт.Този допълнителен електрически товар временно заменя реле-регулатора и предпазва генератора от повреди.Ако реле-регулатора е РР380,какъвто
е на Лада,тогава свързваме лампата между кабелите от изводи 15 и 67.
Най обичам боба,леба и да е*а!
митак
Потребител
Потребител
Мнения: 528
Регистриран на: Чет Яну 11, 2007 7:18 pm

Как да обезвъздушим спирачките?

#8

Мнение от митак »

Ако е необходимо обезвъздушаване на спирачната система,то трябва да се извърши в следния ред:
Проверяваме нивото на спирачната течност в резервоарчето и при нужда доливаме до нормалното.
Сваляме гумената капачка от накрайника за обезвъздушаване на задното дясно колело и към него съединяваме маркуч,като другият му край потапяме в стъклен съд,запълнен до половината със спирачна течност.
Отвиваме на 1/2 до 3/4 оборота накрайника за обезвъздушаване и рязко натискаме няколко пъти педала.После го отпускаме плавно.Помпа се докато от маркуча престанат да излизат мехурчета.След това при натиснат педал трябва да стегнем силно щуцера за обезвъздушаване,откачваме маркуча,слагаме капачката и педала се отпуска.Операцията се повтаря за всички останали колела.
През време на помпането,трябва постоянно да следим нивото на течността в казанчето и при нужда да доливаме до нормалното.В противен случай в системата отново ще навлезе въздух.Нивото на течността не трябва да е по-ниско от половината на казанчето.
Обезвъздушаването трябва да става в следния ред:задно дясно,задно ляво,предно дясно и предно ляво.
След отстраняването на въздуха от системата,трябва да проверим и да регулираме свободния ход на педала.
Най обичам боба,леба и да е*а!
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

АГУ

#9

Мнение от един Петър »

Не че нещо важно и значимо ще напиша, но ще споделя малко опит, дано да ви е от полза.
Няма да се впускам в предимствата и недостатъците на газта, прекалено много е писано за това и то като всяко обобщение е неточно.
Пропан-бутана е смес от пропан и бутан в определено съотношение, в случая за автомобили 60:40 / 50:50, ако не се лъжа, в зависимост лято/зима.
Тази смес изгаря пълно с 14,7л въздух(теоритично).
Тъй като гори с по-малка скорост от бензиновъздушната смес, е необходимо по-голямо предварение на запалването, в началото на кривата обороти/предварение.
http://www.snimka.bg/photo.php?photo_id=463339
В случая карбуратор-плочка/щуцери може да се каже, че две еднакви системи няма и изказвания "едиколко си оборота" не вършат работа, защото дал господ майстори и творенията им.
По отношение на машинарията от значение е къде са щуцерите/плочката, размерите им спрямо дифузора, ъгъла на монтаж, колко се подават, дължина на тракта ниско налягане, вида и състоянието на изпарителя, КПДто на ежектора и т.н.
По отношение на втората компонента от горивния процес-въздуха(май никой не и обръща внимание) вариациите са повече от много - -влажност, налягане, сдържание на кислород и комбинациите им.
Материал за размисъл има, дерзайте.
На практика имаме изпарител с винт променящ усилието за отваряне на клапата за ниско налягане, в зависимост от разреждането около смесителя(щуцери/плочка) и атмосферното налягане(пред мембраната).
Имаме и тройник явяващ се ограничител за максимален дебит.
Винта на изпарителя грешно се нарича винт за обороти-това е косвеното му действие.
На практика, с него се регулира динамиката т.е.при какво разреждане около смесителя ще се отваря клапата за ниско налягане, или колко често изпарителя ще пуска порция газ.
При по-затегнат винт ще е необходимо по-голямо разреждане и обратно.
В работни условия тази клапа трепти и колкото по-често трепти толкова по-отзивчив е мотора.
Самите настройки трябва да започнат от средностатистическите 2.5 оборота на този винт и 3 оборота на тройника.
Останалото е в карането - караш и настройваш.
След 100 опита, ще имате рутината да знаете на къде и колко да завъртите, само по звука на мотора.
митак
Потребител
Потребител
Мнения: 528
Регистриран на: Чет Яну 11, 2007 7:18 pm

Как да изчислим сами разхода на гориво?

#10

Мнение от митак »

Много хора смятат,че разхода зависи само от двигателя,и по-точно от карбуратора.Това не е така.Разхода зависи от много фактори-климатични условия,как е загрят двг преди тръгване,състояние на пътя,опитност на водача и т.н.
Ако предполагаме,че нашият автомобил изразходва прекалено много гориво,най-напред трябва да проверим това,чрез точно изчисляване на изм.километри и изразходваното за тях гориво.Много автомобилисти допускат груби грешки при изчислението на разхода!Една от тях е метода на измерване на разстоянието с пълен резервоар.Записват се показанията на километража и се кара до изчерпване на бензина.Преди да си говорим за грешките при това измерване,трябва да се съгласим,че то съвсем не е безопасно,защото горивото може да свърши в кофти момент(при изпреварване,на оживено кръстовище и т.н.).Когато се смята разходът по този начин,се приема че за изминатото разст.са изразходвани 46л бензин.Тук се промъква и първата грешка,защото:резервоарите не винаги се изработват с обем,колкото номиналния;второ:спирането на двигателя съвсем не означава,че в резервоара няма бензин,защото в него винаги остава някакво количество(около 2-3 литра);трето:автомобилът може да спре на неравен участък(изкачване на наклон).
Подобни грешки,в още по-голяма степен са присъщи и на метода за"измерване",чрез туба(налива се една туба гориво и се измерва).
Как трябва да се измерва разходът?За това има няколко начина,но ще пиша за един от тях.Пълним резервоара докрай(до под капачката)и записваме показанията на километража.От тук насетне записваме точно кол.бензин при всяко зареждане.След като изминем например 1000км(колкото по- голямо е разст.,толкова по-реален ще бъде изчисленият разход),при поредното зареждане пак пълним докрай резервоара и записваме колко литра сме налели и какво показва километража.И сега като знаем изминатите километри и количеството бензин,изразходван за изминаването им,лесно ще пресметнем разхода в л/100км.За Москвич 2140,тавана е 10.5л/100км през лятото.Зимно време разхода е с 10% повече.Това би трябвало да отчетем при технически изправен автомобил,управляван от професионален водач.
Ако измерването покаже по-висок разход,причините могат да бъдат:измерване само в градски условия;неопитен водач;лоши пътни условия.
Преди измерването,инерцията на автомобила трябва да бъде подложена на тест.На равен път ускоряваме автомобила до 50км/ч и изключваме от скорост.Изчаква се пълното спиране на автомобила.Измереното разст.от изключването,до спирането трябва да бъде не по-малко от 420м.
Известен е и друг метод за засичане с т.нар.измерително резервоарче(раходомер)При него се действа по следния начин:Измерването се прави на сух и равен участък от асфалтов път,с дължина 3-5км,с постоянна скорост 80км/ч.Горивото се подава в карбуратора от раходомера.Засичането се прави след изминаване на участъка в двете противоположни посоки и след като двг е загрят до нормална температура.Ако контролният разход не превишава 8.8л/100км,всичко е в ред.

Метода на измерване наистина дава точни резултати.Казвам го от личен опит на мои познати и на баща ми!
Аз предпочитам да меря с разходомера,че много не ми се ще да си оставям колата с пълен резервоар на паркинга.То и без това багажника на москвичите се отваря с поглед.А и с тези космически цени на бензина!Предполагам,че по първия начин може да се измерва и рахода на газ.
Най обичам боба,леба и да е*а!
Alehandro
Потребител
Потребител
Мнения: 264
Регистриран на: Съб Фев 25, 2006 10:36 pm

Re: Как да обезвъздушим спирачките?

#11

Мнение от Alehandro »

Приятел къде остави уилвателя?Той също се обезвъздушава.
PLAMEN_MOSKVICHA
Потребител
Потребител
Мнения: 5
Регистриран на: Пон Окт 29, 2007 12:45 pm

Re: Парно 412

#12

Мнение от PLAMEN_MOSKVICHA »

може ли да ми разясниш как точно да си го направя.Защото имам голям проблем с парното.
един Петър
Потребител
Потребител
Мнения: 129
Регистриран на: Сря Юни 22, 2005 4:43 pm

Re: Парно 412

#13

Мнение от един Петър »

Като свалиш панела на вентилатора, всичко ще ти се изясни. Гледай картинката.
Ако имаш конкретни въпроси ще ти отговоря конкретно.
Двигателист
Потребител
Потребител
Мнения: 45
Регистриран на: Чет Сеп 15, 2005 6:37 pm

Re: АГУ

#14

Мнение от Двигателист »

един Петър Wrote:
-------------------------------------------------------

> Пропан-бутана е смес от
> пропан и бутан в определено
> съотношение, в случая за
> автомобили 60:40 / 50:50, ако не
> се лъжа, в зависимост
> лято/зима.
> Тази смес изгаря пълно с
> 14,7л въздух(теоритично).

Само една малко уточнение - числото 14,7 се отнася за бензинова стехиометрична смес. Т.е. за изгарянето на 1 кг бензин са необходими 14,7 кг въздух. За изгарянета на 1 куб.м. пропан са необходими 12,81 кг въздух, а за 1 куб.м. бутан 12,64 кг въздух. Това е полезно хората, които са решили да си направят газови карбуратори... Ако ви трябват стойности на пропан и бутан в килограми, то лесно можете да си ги изчислите, като имате предвид, че плътността на газовите фази на пропана и бутана са съответно 2,004 и 2,703 кг/куб.м.
MasterDriver
Потребител
Потребител
Мнения: 195
Регистриран на: Пон Мар 20, 2006 1:53 pm
Местоположение: Монтана

Re: АГУ

#15

Мнение от MasterDriver »

Искам да споделя с Вас как да подобрим работата на незагрят двигател, когато работи на газ и АГУ-то е с плочка. Тъй като плочката увеличава разстоянието м/у горната част на карбуратора и дроселовите клапи, съответно се нарушава работата на смукача, защото с дърпането на смукача освен че се притваря въздушната клапа, чрез едно лостче се предава движението към дроселната клапа, тя се отваря по-малко и по-този начин леко се повишават и оборотите. След слагането на плочката обаче и при дърпането на смукача, заради увеличеното разстояние се оказва, че въздушната клапа се затваря, но не се отваря достатъчно дроселоватат клапа и се получава забъкване на двигателя, поради прекалено богата смес. Дори и след изправянето на лостчето, така че да е с максимална дължина, се оказа, че не е достатъчно. Затова аз взех мъдрото решение да сменя това лостче с друго, по дългичко. За целта го замених с една по-дебела алуминиева тел, горе долу със сечението ( или малко по-дебела ) на оригиналното лостче. Ако е по-дебела (както се получи при мене), краищата леко се изпилват, за да им се намали диаметъра, за да успеете да ги вкарата в дупките. В краищата му пробих по 1 дупчица със свредло 2 мм, и там сложих щифтчета, за да не може да се измъкне. Има поле за изява- кой като реши и счете че по-удачно, няма лошо. Идеята е да се спази принципа: с дърпането на смукача, да се дава и газ (дроселната клапа). В книжките за карбураторите пише колко трябва да е отворена дроселовата клапа при дръпнат смукач, но аз си го правих на око и ухо- опит- проба, докато го нацеля. Внимавайте да не е толкова дълго лостчето, че дори и при върнат смукач да дава газ, т.е. да елиминирате болтчето за празния ход. Тези манипулации може да ги проиграете без да палите двигателя- след като сте свалили въздушния филтър следите как се движи лостова система при дърпането на смукача. След това палите и проверявате- ако с дърпането на смукача се двигат много оборотите - скъсявате лостчето. скъсяването е лесно- аз огъвам лостчето посредата и така се скъсява. Идеята е да имаме не много високи, но стабилни обороти и с дърпането на смукача дори докрай, двигателя да си работи без да гасне. Резултата при мен е много добър- няма го досадното гаснене на празен ход на студено (което се случваше дори и през лятото ) на газ, на безин честно казано още не съм пробвал, но според мен резултата ще е положителен, защото и на бензин го имах същия проблем- смукача бачка до 1 - 1, 5 см издърпан- нататъка се дави и гасне. А знаете в големите студове си трябва повечко издърпан смукач.
Свят шарен, шматки бол!
Заключено